Das Deutschlandticket wird sechs Monate alt. Noch nie war es so einfach, mit Bus und Bahn zu fahren. Doch hat das Ticket das Mobilitätsverhalten wirklich verändert? Was hat es der Umwelt gebracht? Ist das Ticket Milliardenzuschüsse des Staates wert?
Mit diese Kampfbegriffen überzeugt man sicher niemanden.
Die Leute werden erst dann vom Auto weg wechseln, wenn die Fahrt mit dem öpnv nicht mehr doppelt so lang dauert und man ständig Ausfälle riskiert. Mit “carbrain” hat das nix zu tun, das Auto ist einfach trotz Stau meistens die praktischere Option.
Mit “carbrain” hat das nix zu tun, das Auto ist einfach trotz Stau meistens die praktischere Option.
Doch. Sobald Leute ein Auto besitzen wird das bei einem großen Prozentsatz die einzige Verkehrsoption, egal, ob andete Optionen schneller oder günstiger sind. Das ist tatsächlich ganz gut untersucht.
Ich fahre privat lieber 10x mit der Bahn trotz des aktuellen Zustands, der übrigens auch durch Carbrain Politik hervorgerufen ist. Das ich mich hinsetzen, reden, Musik hören, lesen oder schlafen kann, und damit halbwegs ausgeruht und entspannt am Ziel ankomme wird immer besser sein, als sich im Stau zu stressen, oder an einem Tag 5x knapp dem Tod entronnen zu sein, weil irgenwelche Midlifecrisis mal wieder Porsche-Rambo sein müssen.
Die Aussage, dass andere Optionen schneller oder günstiger seien, hält in meiner Erfahrung nur selten dem Abgleich mit der Realität stand. Eigentlich gilt das nur für Bewohner einer Großstadt, die sich auch ausschließlich innerhalb dieser bewegen und sie nicht verlassen.
Beispiel: War neulich auf einem Konzert, komme aus eine Stadt weiter. Wollte vorbildlich sein und nicht unnötig Auto fahren, habe darum die Fahrpläne überprüft:. Auto 20 Minuten, öpnv 1h+. Zurück fährt noch 1 Zug die Stunde (den man nach murphy’s law genau verpasst). Am Werktag nach der Arbeit, nein danke.
Das öpnv Angebot ist nicht ausreichend. Nicht für Leute in Vororten, nicht wenn man Freunde und Verwandte in anderen Städten hat, nicht wenn man irgendwas anderes macht, als sich im Kern seines eigenen Wohnorts hin und her zu bewegen. Aber Leute als “carbrains” zu haten ist natürlich einfacher, als anzuerkennen, dass noch viel Ausbau nötig ist, bevor autofrei in der Fläche praktikabel wird.
Nicht der Punkt. Es ist eine untersuchte Tatsache: Vielen Menschen sind alle anderen Mobilitätsoptionen egal, sobald sie ein Auto haben. Ist bei mir mit dem Fahrrad ja ähnlich: Ich denke nur selten darüber nach, innerhalb der Stadt Bus/Bahn zu fahren, weil das Fahrrad hier direkt unten steht und ich sofort los kann.
Geschwindigkeitsvorteile beziehen sich tendenziell auf Wege bis 10 km mit Fahrrad oder Wege über 100 km mit dem Zug. Stadtbusse sind natürlich selten schnell, weil sie sich einerseits den Straßenraum mit Privatautos teilen und andererseits viele Haltestellen haben.
Also rund 150 bis 200 Euro pro Monat reine Unterhaltskosten für ein relativ bescheidenes Auto. Das sind also ca. 10 Arbeitsstunden. Bei 20 Arbeitstagen also 30 Minuten pro Tag die du für den Arbeitsweg dazurechnen musst. Denn du arbeitest jeden Tag eine halbe Stunde nur dafür, dass du mit dem Auto fährst.
Wenn ich mit den Öffentlchen 2 Stunden länger unterwegs bin kehrt sich die Rechnung schnell wieder um :)
Dazu kommt dass ich mit dem Auto auch um 2 Uhr Morgens losfahren kann, der Bus kommt aber erst um 5.
Die genannten 2 Stunden sind fast bereits im nahen Speckgürtel erreicht. Was hier einen Umkreis von 15-20km um die Stadt Mitte bedeutet.
Dann doch lieber das Fahrrad, anstatt der Bahnstrecke oder Strassenausbau einen guten Radweg, eine Auflage beim Arbeitgeber Duschen anzubieten.
Das braucht inkl. Dusche weniger Zeit.
Speckgürtel ist aber ja auch noch schlimmer als das flache Land: Die nehmen zwar reichlich städtische Amenities in Anspruch zahlen aber überhaupt nichts auf den Wohlstand einer Stadt ein, weil die Einkommenssteuer an die Kommune des Wohnortes abgeführt wird. Einfach nur Parasiten.
Stimmt, mit der Einschränkung das das Einkommen auch innerhalb des Stadtgebietes der angrenzenden Stadt erwirtschaftet wird.
Interessant wird es, wenn es sich um Durchgangsverkehr handelt und die Durchreisenden als Kunden einen Umsatzanteil innerhalb der Stadtgrenzen erzeugen.
(Der konkrete Teil, den ich bei meinem Beitrag vor Augen hatte gehört übrigens noch zu Stadt selbst. Das könnte die Kommune innerhalb ihrer Grenzen selbst lösen.)
mit der Einschränkung das das Einkommen auch innerhalb des Stadtgebietes der angrenzenden Stadt erwirtschaftet wird.
?
Interessant wird es, wenn es sich um Durchgangsverkehr handelt und die Durchreisenden als Kunden einen Umsatzanteil innerhalb der Stadtgrenzen erzeugen.
Mit dem Bild, dass die Stadt in der Mitte steht und mehr als die eigene Bürger beschäftigt stimmt die Aussage.
Menschen knapp außerhalb der Stadtgrenzen profitieren von den durch städtischen Geldern subventionierten Einrichtungen bzw. Leistungen.
Im Bezug auf berufl. Pendelstrecken und der Nutzung von der Stadt subventionierten Verkehrsmitteln und - Wege trifft die Bezeichnung “Parasit” nur zu, wenn der Pendler sein Einkommen auch im Stadtgebiet erwirtschaftet.
Wird das Einkommen des Bürgers in der eigenen oder einer anderen Kommune erwirtschaftet und gibt dieser sein Geld in der Stadt aus, profitiert die Stadt selbst über die dort ansässigen Unternehmen.
Das ist natürlich alles sehr wohnortabhängig. Hier fährt um 1:44 und 2:44 der Nachtbus von meinem Wohngebiet am Stadtrand in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof. Später dann die Straßenbahn.
Mit diese Kampfbegriffen überzeugt man sicher niemanden.
Die Leute werden erst dann vom Auto weg wechseln, wenn die Fahrt mit dem öpnv nicht mehr doppelt so lang dauert und man ständig Ausfälle riskiert. Mit “carbrain” hat das nix zu tun, das Auto ist einfach trotz Stau meistens die praktischere Option.
Doch. Sobald Leute ein Auto besitzen wird das bei einem großen Prozentsatz die einzige Verkehrsoption, egal, ob andete Optionen schneller oder günstiger sind. Das ist tatsächlich ganz gut untersucht.
Ein großer Punkt dabei ist auch einfach die erbärmliche Performance der Bahn.
Wir versuchen alle Dienstreisen per Bahn zu machen und wenn man mal einen Anschluss erwischt, ist es fast schon eine Ausnahme.
Im besten Fall ist der Anschluss auch eh schon verspätet.
Privat gibt man sich den scheiss dann halt nicht.
Ich fahre privat lieber 10x mit der Bahn trotz des aktuellen Zustands, der übrigens auch durch Carbrain Politik hervorgerufen ist. Das ich mich hinsetzen, reden, Musik hören, lesen oder schlafen kann, und damit halbwegs ausgeruht und entspannt am Ziel ankomme wird immer besser sein, als sich im Stau zu stressen, oder an einem Tag 5x knapp dem Tod entronnen zu sein, weil irgenwelche Midlifecrisis mal wieder Porsche-Rambo sein müssen.
Nur dass mich Stau halt null stresst. Hör ich halt etwas länger Hörbuch. Die schweren, Arbeitsklamotten durch den Bahnhof wuchten, das hat gestresst.
Die Aussage, dass andere Optionen schneller oder günstiger seien, hält in meiner Erfahrung nur selten dem Abgleich mit der Realität stand. Eigentlich gilt das nur für Bewohner einer Großstadt, die sich auch ausschließlich innerhalb dieser bewegen und sie nicht verlassen.
Beispiel: War neulich auf einem Konzert, komme aus eine Stadt weiter. Wollte vorbildlich sein und nicht unnötig Auto fahren, habe darum die Fahrpläne überprüft:. Auto 20 Minuten, öpnv 1h+. Zurück fährt noch 1 Zug die Stunde (den man nach murphy’s law genau verpasst). Am Werktag nach der Arbeit, nein danke.
Das öpnv Angebot ist nicht ausreichend. Nicht für Leute in Vororten, nicht wenn man Freunde und Verwandte in anderen Städten hat, nicht wenn man irgendwas anderes macht, als sich im Kern seines eigenen Wohnorts hin und her zu bewegen. Aber Leute als “carbrains” zu haten ist natürlich einfacher, als anzuerkennen, dass noch viel Ausbau nötig ist, bevor autofrei in der Fläche praktikabel wird.
Nicht der Punkt. Es ist eine untersuchte Tatsache: Vielen Menschen sind alle anderen Mobilitätsoptionen egal, sobald sie ein Auto haben. Ist bei mir mit dem Fahrrad ja ähnlich: Ich denke nur selten darüber nach, innerhalb der Stadt Bus/Bahn zu fahren, weil das Fahrrad hier direkt unten steht und ich sofort los kann.
Geschwindigkeitsvorteile beziehen sich tendenziell auf Wege bis 10 km mit Fahrrad oder Wege über 100 km mit dem Zug. Stadtbusse sind natürlich selten schnell, weil sie sich einerseits den Straßenraum mit Privatautos teilen und andererseits viele Haltestellen haben.
https://www.autokostencheck.de/teuer-und-guenstig/PKW-Kompaktklasse/
Also rund 150 bis 200 Euro pro Monat reine Unterhaltskosten für ein relativ bescheidenes Auto. Das sind also ca. 10 Arbeitsstunden. Bei 20 Arbeitstagen also 30 Minuten pro Tag die du für den Arbeitsweg dazurechnen musst. Denn du arbeitest jeden Tag eine halbe Stunde nur dafür, dass du mit dem Auto fährst.
Wenn ich mit den Öffentlchen 2 Stunden länger unterwegs bin kehrt sich die Rechnung schnell wieder um :) Dazu kommt dass ich mit dem Auto auch um 2 Uhr Morgens losfahren kann, der Bus kommt aber erst um 5.
Stimmt, dafür sparst dir halt auch noch Wohnkosten, weilst am Arsch der Welt wohnst. Quersubventioniert von der bösen Stadtbevölkerung.
Die genannten 2 Stunden sind fast bereits im nahen Speckgürtel erreicht. Was hier einen Umkreis von 15-20km um die Stadt Mitte bedeutet.
Dann doch lieber das Fahrrad, anstatt der Bahnstrecke oder Strassenausbau einen guten Radweg, eine Auflage beim Arbeitgeber Duschen anzubieten. Das braucht inkl. Dusche weniger Zeit.
Speckgürtel ist aber ja auch noch schlimmer als das flache Land: Die nehmen zwar reichlich städtische Amenities in Anspruch zahlen aber überhaupt nichts auf den Wohlstand einer Stadt ein, weil die Einkommenssteuer an die Kommune des Wohnortes abgeführt wird. Einfach nur Parasiten.
Stimmt, mit der Einschränkung das das Einkommen auch innerhalb des Stadtgebietes der angrenzenden Stadt erwirtschaftet wird. Interessant wird es, wenn es sich um Durchgangsverkehr handelt und die Durchreisenden als Kunden einen Umsatzanteil innerhalb der Stadtgrenzen erzeugen.
(Der konkrete Teil, den ich bei meinem Beitrag vor Augen hatte gehört übrigens noch zu Stadt selbst. Das könnte die Kommune innerhalb ihrer Grenzen selbst lösen.)
?
Völlig insignifikant.
Ich drücke es präziser aus:
Mit dem Bild, dass die Stadt in der Mitte steht und mehr als die eigene Bürger beschäftigt stimmt die Aussage. Menschen knapp außerhalb der Stadtgrenzen profitieren von den durch städtischen Geldern subventionierten Einrichtungen bzw. Leistungen.
Im Bezug auf berufl. Pendelstrecken und der Nutzung von der Stadt subventionierten Verkehrsmitteln und - Wege trifft die Bezeichnung “Parasit” nur zu, wenn der Pendler sein Einkommen auch im Stadtgebiet erwirtschaftet.
Wird das Einkommen des Bürgers in der eigenen oder einer anderen Kommune erwirtschaftet und gibt dieser sein Geld in der Stadt aus, profitiert die Stadt selbst über die dort ansässigen Unternehmen.
Das ist natürlich alles sehr wohnortabhängig. Hier fährt um 1:44 und 2:44 der Nachtbus von meinem Wohngebiet am Stadtrand in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof. Später dann die Straßenbahn.