Ich sehe jetzt auch nicht so ganz in wie fern das sich vom alten Kopfbahnhof unterscheidet. Klar, wenn auf der Strecke zwichen Hbf und Wendlingen ein Zug liegt ist das erstmal ein riesen Problem, aber das wird auch der Fall sein wenn auf dem Alternativweg der jetzt für vieles verwendet wird zwischen Plochingen und Wendlingen ein Zug steht. Man auch sogar noch ein bisschen mehr Flexibilität, dadurch das die 2 Gleise (+2 S-Bahn Gleise, die man ein bisschen mitverwenden konnte) zu 6 Gleisen (fairerweise auch zum Abstellbahnhof) wurden, sodass man bei viele Problemen dann auch anders Umleiten könnte. Zum Beispiel zwischen wenn es im Bahnhof Bad Canstatt Probleme gibt, kann man nun viele Züge über Untertürkheim fahren lassen. Nur in Richtung Feuerbach gibt es da (noch) keine Erweiterung, da wird das Problem aber auch nicht viel besser. Da ist was angedacht (Stichwort “Nordzulauf” und “P-Option”), um die Kapazitäten und Fahrzeiten von S21 zu verbessern, weil das doch eher auf Kante geplant ist und danach sollte es dort auch besser werden. Nur die Gäubahn (mit Panoramabahn) ist ein riesen Problem, insbesondere da im Störfall die Umleiterstrecke für die S-Bahn komplett wegfällt.

Jetzt sind die Eingleisigen Streckenabschnitte größer geworden, da durch getrennte Tunnelröhren es nicht mehr wirklich möglich ist das Gleis unten zu wechseln, aber das wäre sowieso ein riesen Problem

• Mehr Zuverlässigkeit

  Mein Eindruck ist das zwar viele an Zuverlässigkeit Interessiert sind, aber eher nebenbei. Wie kann es sein das bestimmte Strecken (z.B. S-Bahn Stuttgart Stammstrecke) wöchentlich irgendwelche Störungen haben? Es sollte von den Auftraggebern dedizierte Abteilungen geben die die Ursachen für Unpünktlichkeit analysieren (und zwar über “Störung am Fahrweg” & " Störung am Fahrzeug" hinaus) und auch die Möglichkeit haben was zu ändern. Dazu sollten auch Strecken auf mehr Zuverlässigkeit ausgebaut werden (kürzere Blockäbstände, mehr Überholmöglichkeiten im Bahnhof/Dreigleisigkeit, mehr zweigleisige Abschnitte, längere Bahnsteige (zum Teil auch mit niedrigerem Standard), …)

• Mehr Flexibiltät bei Unfällen/Problemen

  Wenn jemand am Gleis gesichtet wird fährt erstmal garnichts. Wenn sich jemand an Geis 1 im Bahnhof vor den Zug wirft, ist die nächsten 5 Stunden auch an Gleis 8 nichts los. Wenn wieder jemand der Straßenbahn die Vorfahrt nimmt und nicht rechtzeitig gebremst wird sollte man nicht für 3 Stunden dort den Verkehr einstellen müssen. Falls es auf der Strecke/Fahrzeug Probleme gibt und dort sowieso nichts fährt, sollten man nicht für mehrere Stunden eingesperrt sein sondern auch auf freier Strecke das Fahrzeug verlassen können.

• Planung für Busverkehr auch in der Stadt/Straßenplanung

  Bei neuen Vierteln wird “ein Bus” vorgesehen, aber offensichtlich wurde die Busroute erst im Nachgang bedacht und der Bus kommt nicht schnell durch. Wenn ich mir Nahverkehrspläne anschaue ist das höchste der Gefühle die Ambition für mehr Prioritisierung an Ampelanlagen oder eine weniger umwegige Route. Busspuren sehen zwar toll aus, aber häufig ist eher das Design der Kreuzungen das Problem. Eine eigene Busstraße wie z.B. in den Niederlanden bei der Zuidtangente wo Kreuzungen fast wie Bahnübergänge aussehen oder allgemein Überlegungen wie eine Busroute viel abgreifen könnte, durchfahren (zu einem anderen Ziel) und schnell sein könnte bereits während der Planung. Auch Verkehrsplanung für Busse über “ein bisschen Priorität und ein paar Busspuren” hinaus, wie z.B. in Bologna. Auch wenn die ersten 500m aus dem Busbahnhof raus mit Abstand die langsamsten sind ist irgendwas schiefgelaufen.

• Allgemein Wertschätzung des Busverkehrs durch Aufgabenträger

  Häufig sind Busstationen/Busbahnhöfe sehr günstig ausgestattet und Busse allgemein häufig bei Planung/Investitionen vernachlässigt. Gerne klappert was im Innenraum während der Fahrt und allgemein hat sich das Design von Niederflurbussen in den letzten 20 Jahren kaum weiterentwickelt. Nicht ohne Grund wird dann der Busverkehr auch von Fahrgästen als “deutlich geringer Wert” eingeschätzt.

• Stärkere Priorisierung des Fahrradzubringerverkehrs

  Bei den meisten Bahnhöfen gibt es Abstellmöglichkeiten, die ausreichen um ein günstiges, gebrauchtes Rad hinzustellen. Allerdings ist die Fahrradinfrastruktur auf dem Weg hin zum Bahnhof häufig nicht wirklich bedacht, aber sollte es. Wenn man es hinbekommt das der Weg zum Bahnhof angenehm ist, kann man deutlich mehr Leute erreichen (auf Wegen <3-4 km ist der Buszubringerverkehr häufig langsamer durch lange Umsteigezeiten (5min+) und fährt seltener).

• Mehr Zuverlässigkeit bei Fahrzeugen/Mut zu Altfahrzeugen

  Neufahrzeuge sind häufig sehr unzuverlässig am Anfang. Längere Erprobungsphasen und stärkere Inzentivierung der Hersteller für Zuverlässigkeit könnten helfen. Auch werden auf der großen Eisenbahn häufig (meiner Meinung nach unnötig) zu schnell Neufahrzeuge beschafft, dafür dann aber billig. Seit dem das moderne Bestellerprinzip verwendet wird tendieren viele dazu knapp (Menge und Größe) kalkuliert Neufahrzeuge zu kaufen, obwohl die Altfahrzeuge noch gut verwendbar sind (also Barrierefrei und nicht ranzig). Ich denke hier an die neueren 420 , inzwischen häufig auch 425er, die ganzen Dostos die nicht mehr fahren und häufig durch kleinere Neufahrzeuge ersetzt wurden, die RegioShuttles die durch Lints ersetzt wurden und so weiter (nicht falsch verstehen, niemand will heute n-Wagen sehen), Auch sollte man nach ~15 Jahren die Fahrzeuge dann modernisieren (wie z.B. die 423 in München welche wie Neufahrzeuge anfühlen), damit dort auch der Druck geringer ist. Dann gibt es auch größere Finanzmittel um bei Neufahrzeugen nicht so knapp kalkulieren zu müssen.

• Weniger Bürokratie/Planungszeiten/…

  Von Beschluss das man etwas machen will bis zum Beginn des Baus vergeht häufig ein Jahrzehnt, wenn nicht mehr. Elektrifizierung, mehr Zweigleisigkeit/Überholmöglichkeiten, leichte Infrastrukturanpassungen brauchen häufig ewig für das was sie sind.

• Geringere Standards bei Neubaustrecken

  Es werden kaum Strecken für den Regionalverkehr außerhalb der S-Bahnnetze neu gebaut (und selbst da häufig nur zum Flughafen) und auch bei Schnellfahrstrecken sind die Tunneldurchmesser riesig, die Steigungen und Radien gering sowie häufig mit unnötigen Tunneln. Auf Schnellfahrstrecken fahren kaum Güterzüge (kann man sich also auch sparen), 4% Steigung sind für Triebzüge in Ordnung, neue Regionalverkehrsstrecken sollten auch (bei z.B. <100 km/h) mit ebenerdigen Kreuzungen gebaut werden können. Vieles ist bei Reaktivierungen einfachen (selbst wenn physisch nichts mehr da ist), weswegen eigentlich nur Reaktivierungen durchgeführt werden. Wer neue Bahnstrecken will muss sie günstiger machen.

• Mehr Personalwertschätzung/Beruf aufwerten

  Bessere Bezahlung, Arbeitszeiten, weniger notwendiger Kundenkontakt (insbesondere in Bussen), mehr berufliche Perspektiven, …

Umso länger ich drüber nachdenke, umso mehr fällt mir ein. Aber allgemein wäre es gut, sich mehr bei unseren Nachbarn und allgemein im Ausland umzuschauen um zu sehen was funktioniert (und was nicht) und es auch zu übernehmen. Deutschland (aber auch so ziemlich jedes andere Land) orientiert sich sehr an sich selbst, obwohl die Problemstellungen sich häufig nicht sehr stark unterscheiden.

This assumes that flights are the option of choice for low income people to travel, but in fact low income people rarely fly with over 50% never flying and 31% flying less than once a year as opposed to high income households where only 50% never fly or fly less than once a year (https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/archive/pdf/MiD2017_Tabellenband_Deutschland.pdf, p. 74, I’ve seen similar things for other countries, will probably be much less for the top 1%). Poor people are more likely to choose closer destinations and choosing their own car, long-distance busses (common in eastern europe) and travel less in general, not only due to the time cost and cost of transport, but also the high cost of accommodations.

Flying is one of the few areas where the distribution of flights taken is so strongly slanted by income that even a flat per flight tax would cost (by income) the 50% income percentile roughly as much as the top percentile worldwide (https://theicct.org/aviation-fft-global-feb23/ fig. 1).

If even the cost of flying can’t be touched because of concerns about disadvantaging poor people, nothing can, because flying is truly one of the things the things that is most strongly tied to income (of relevant emissions ,https://www.carbonbrief.org/richest-people-in-uk-use-more-energy-flying-than-poorest-do-overall/).

Die Schweiz hatte bis 2011 eine Velovignette, welche zwar kleiner war als ein Kennzeichen (und auch kaum während den Fahren erkennbar), dessen Abschaffung scheinbar keine großen negativen Effekte (https://fm4v3.orf.at/stories/1705044/index.html). Beim oberflächlichen Googeln gibt es zwar Stimmen für die erneute Einführung, aber eher damit “die pösen Radfahrer auch mal Geld zahlen müssen”.

So beim ersten oberflächlichen Nachgoogeln gabs mindestens schon 5 Brände (teils auch ausgebrannt), was bei 17 Zügen nicht wenig ist.

ETCS benötigt nicht 25kV, aber genauso wie eine flächendeckende ETCS Ausrüstung macht natürlich auch die gleiche Stromversorgung einiges einfacher (und kann noch schlechter nachgerüstet werden als andere Signalisierungssysteme). ETCS verringert die Differenzen, löst das Problem aber bei weitem nicht. Der ETCS Rollout ist teuer und komplex, und hat dabei häufig relativ geringe Vorteile für Bestandssysteme, wenn nicht Nachteile (womit die Schweiz ordentlich Probleme hatte). ETCS wird schon im größeren Stile seit über 10 Jahren ausgebaut, aber ist immer noch nicht weit verbreitet. Bis ETCS überall verbaut ist werden noch ein paar Jahrzehnte vergehen.

Selbst bei einigermaßen guten Verbindungen underperformen Internationale Verbindungen gegenüber nationalen. Zum Beispiel würde ich behaupten das deutlich mehr Leute mit der Bahn von Stuttgart nach Berlin als nach Paris fahren, obwohl Paris deutlich größer und schneller erreichbar ist, bei Paris ist die Bahn selbst schneller als ein Flugzeug (mit den typischen Annahmen durch Zeitverlust außerhalb des Fluges selbst).

Und dann sind die populären Flugzeugverbindungen, die durch eine Schienenverbindung starke Konkurrenz bekommen (Reisezeit <4 Stunden, bei sehr guter Infrastuktur also <800km) eher innerhalb eines Landes. Selbst mit einer sehr gut ausgebauten Schienenverbindung nach z.B. Madrid werden die allermeisten eher Fliegen anstatt 7+ Stunden Zug zu fahren. Das kann sich natürlich bei Maßnahmen gegen den Flugverkehr ändern, da verhält sich aber die Politik (EU und Mitgliedsstaaten) sehr zurückhaltend.

Und wie schon gesagt: Reisezeiten und Umstiege sind doof (da ist zum Beispiel Madrid-Lissabon ganz schrecklich), aber bevor es nicht immerhin sinnvolle Buchungsmöglichkeiten und Buchungsplatformen gibt (hier ist Madrid-Lissabon nicht in einer Buchung machbar) macht es kaum Sinn deutlich teurere und aufwendigere Sachen stark anzugehen.

Der ICE3 BR 406 brennt regelmäßig, ist da also kein Vorzeigekind. Die BR407 fahren in Frankreich, die BR408 (bald) in Niederlande und Belgien. Der BR407 könnte technisch auch in die Schweiz, Niederlande und Belgien fahren, zumindest für Belgien hat muss man aber ETCS noch umrüsten. Gleichzeitig ist der immer noch für eine relativ geringe Anzahl an Ländern gedacht, das sind gerade mal 3 von 9 Ländern die Deutschland berühren.

Zulassung könnte man definitiv besser lösen, die EU arbeitet da auch dran, aber es läuft langsam und ist komplex. Die Netze ordentlich gleich ausrüsten ist so 'ne Sache, in allen Ländern ETCS und 25kV 50 Hz einzuführen wird nicht passieren und selbst ETCS macht schon in Deutschland ordentlich Probleme. Dazu kommen noch alle möglichen Länderspezifischen Sachen, wie zum Beispiel das Frankreich auf ihren SFS keine feste Fahrbahn verbaut und man so die Züge stärker gegen Schotter absichern muss oder Niederlande wo erkannt wird das ein Gleis belegt ist dadurch das beide Schienen miteinander Verbunden sind und man somit sehr stark mit dem Sanden aufpassen muss.

Das sind alles Systeme die lange nicht (in diesem Maße) standartisiert werden mussten und wo es ein starkes Augenmerk auf Sicherheit durch Prozesse (und Bürokratie gibt), wodurch alle Änderungen sehr lange brauchen und häufig es durch Bestandsschutz dann zu stärkeren Umbauarbeiten kommen muss.

Und das alles für eine doch (leider zurzeit) überschaubare Menge an International Reisenden mit dem Zug. Deutlich einfacher wäre es schon durchgehende Buchungen für Reisen ins Ausland einfach und (finanziell) attraktiv zu gestalten, was rein die Buchungsplatformen und keine physische Infrastruktur betrifft. Aber auch da passiert viel zu wenig und was passiert viel zu langsam.

Mit normalen Multisystem Loks bringen aber die Schnellfahrstrecken kaum was, da steigen ein großer Teil deiner Kunden lieber um, damit sie deutlich schneller ankommen. Bei schnellen Mehrsystem Loks (230km/h) und Mehrsystem Triebfahrzeugen profitiert man nicht vom Güterverkehr, der sowas dringend braucht, und darf selber ein gutes Stück der Entwicklung und besonders die Zulassung bezahlen (für hohe Geschwindigkeiten besonders schwierig). Es gibt schon einen Grund wieso der ICE 3 die einzige Familie von ICEs sind die außerhalb des DACH-Raums fahren (und auch da auch nur bislange nicht viele und mit einigen Einschränkungen).

Das ist alles lösbar, aber private Anbieter werden von den extrem hohen Kosten abgeschreckt (deswegen gibt es nur so 1 davon) und staatliche Konzentrieren sich lieber primär auf die Verbindungen innerhalb eines Staates. Ist einfacher, billiger, passt politisch besser und hat mehr Nachfrage. Gleichzeitig ist Italien Hochgeschwindigkeitstechnisch nicht an Nachbarländer angebunden. Schweiz ist sowieso schwierig, nach Österreich ist auch nicht viel und in Richtung Frankreich ist verblüffenderweise noch deutlich schlechter (obwohl sich das hoffentlich bald™ ändert).