Nicht direkt, hohe Reisegeschwindigkeiten sind überhaupt nur erreichbar wenn man nicht anhält, was erstmal wie beim Flugzeug klingt, der Unterschied ist aber das ich viele verschiedene Flughäfen haben kann wo Flugzeuge unabhängig voneinander landen können.
Jo. Ist halt das Problem jedes Hochgeschwindigkeitszuges.
Der TGV von München nach Paris hält zum Beispiel auf deutscher Seite auf jeder Hundehütte an und braucht daher von München nach Straßburg 5 Stunden und 19 Minuten. Von Straßburg aus ist man dann in weniger als 2 Stunden in Paris, weil’s da keine Stopps mehr gibt.
Egal für welche Technologie man sich entscheidet, man muss sich halt erst mal entscheiden, ob man ein echtes Hochgeschwindigkeitsnetz haben will, dass Kurzstreckenflüge vollkommen ersetzt, oder ob man lieber ne schnellere Bimmelbahn haben will.
Leider nicht, das Gegenteil ist der Fall. Magnetschwebebahnen können sich niemals - wie andere Bahnen, speziell Straßenbahnen - irgendwo einfügen
Und weiter? Auf den TGV-Strecken fahren auch keine Güterzüge oder Trambahnen. Ein ICE kann nicht auf den Straßenbahnlinien in der Innenstadt fahren.
Faktisch sind die Netze schon getrennt. Wenn tatsächlich ein Güterzug oder eine S-Bahn auf einer ICE-Trasse fahren sollte, die wie in Stuttgart über 9 Milliarden Euro kostet, dann ist eh schon alles schiefgelaufen.
sie müssen immer ihre eigene Infrastruktur haben die erhöht (also als Brücke) ausgeführt sein muss.
Maglev-Trassen müssen auf keine Fall aufgeständert ausgeführt werden. Die Aufständerung hat - vor allem außerhalb der Stadt - einfach nur massive Vorteile.
Das Gründen der notwendigen stabilen Fundamente ist außerdem mindestens ein so großer Eingriff wie das verlegen einer Schiene, wenn nicht ein größerer.
Nicht wirklich. Es gibt einfach massive Unterschiede, ob das gesamte Terrain auf der Trasse begradigt und in einer bestimmten Steigung ausgeführt werden muss, oder ob 98 Prozent des Terrains überbrückt werden können und die Gesamttrasse in weitaus steileren Steigungen ausgeführt werden kann.
Auf Brückenführung kann nicht verzichtet werden weil eben die ganze Strecke eine große Brücke sein muss. Das ist ja gerade einer der Nachteile, ironisch das du Brücken zu vermeiden als Vorteil nennst.
Aufgeständerte Trassenführung ist keinesfalls “eine große Brücke”. Da können relativ kostengünstig - im Vergleich zu einer ICE-Trasse - vorgefertigte Elemente über eine Aufständerung verlegt werden. Schlüsselwort “können” - die Trasse lässt sich natürlich genauso gut ebenerdig verlegen. Macht halt wenig Sinn, verursacht mehr Kosten, und durchtrennt landwirtschaftliche Flächen und ökologisch zusammenhängende Gebiete.
Eine Brücke dagegen - also ein Bauwerk wie z.B. die neue Filstalbrücke für die ICE-Trasse - verursacht absolut massive Kosten, ist ein Einzelbauwerk und daher teurer in Planung und Ausführung, und stellt einen weitaus größeren Eingriff ins Landschaftsbild dar als eine Streckentrasse. Die Ausführung mit extrem teuren Brücken und Tunneln wurde bei Stuttgart 21 ja unter anderem deswegen notwendig, weil der ICE eben nicht beliebige Steigungen bewältigen kann und man dann irgendwann in der Trassenführung extrem eingeschränkt ist, wenn man tatsächlich eine einigermaßen schnelle Trasse planen will.
Das JR Maglev kann scheinbar 40 promille Steigungen überwinden, Züge schaffen das locker und gehen entspannt bis 85 Promille (z.B. in Stuttgart).
ICE bewältigt Steigungen von bis zu 4 Prozent. Transrapid bewältig locker bis zu 10 Prozent.
Bahnstrecken existieren genau jetzt schon neben Autobahnen also…
Der Landverbrauch. Aufgeständerte Trassen könnten theoretisch in der Fahrbahnmitte oder über den Seitenstreifen, quasi ohne zusätzlichen Verlust von nicht-überbauter Fläche, realisiert werden. ICE-Trassen sind eigene Autobahnen neben der Autobahn.
Ja ist immer noch eine 100% der Strecke Brücke. Klar hat das Vorteile aber wenn ich das wollte könnte ich auch ne normale Schiene auf eine Brücke bauen. Wird halt nicht gemacht weil das verboten teuer wäre.
Klar wäre das bei konventioneller Schiene teurer. Die Sache ist eben die, dass aufgeständerte Maglev-Trasse nur einen Bruchteil einer ICE-Trasse kostet.
Jo. Ist halt das Problem jedes Hochgeschwindigkeitszuges.
Der TGV von München nach Paris hält zum Beispiel auf deutscher Seite auf jeder Hundehütte an und braucht daher von München nach Straßburg 5 Stunden und 19 Minuten. Von Straßburg aus ist man dann in weniger als 2 Stunden in Paris, weil’s da keine Stopps mehr gibt.
Egal für welche Technologie man sich entscheidet, man muss sich halt erst mal entscheiden, ob man ein echtes Hochgeschwindigkeitsnetz haben will, dass Kurzstreckenflüge vollkommen ersetzt, oder ob man lieber ne schnellere Bimmelbahn haben will.
Und weiter? Auf den TGV-Strecken fahren auch keine Güterzüge oder Trambahnen. Ein ICE kann nicht auf den Straßenbahnlinien in der Innenstadt fahren.
Faktisch sind die Netze schon getrennt. Wenn tatsächlich ein Güterzug oder eine S-Bahn auf einer ICE-Trasse fahren sollte, die wie in Stuttgart über 9 Milliarden Euro kostet, dann ist eh schon alles schiefgelaufen.
Maglev-Trassen müssen auf keine Fall aufgeständert ausgeführt werden. Die Aufständerung hat - vor allem außerhalb der Stadt - einfach nur massive Vorteile.
Nicht wirklich. Es gibt einfach massive Unterschiede, ob das gesamte Terrain auf der Trasse begradigt und in einer bestimmten Steigung ausgeführt werden muss, oder ob 98 Prozent des Terrains überbrückt werden können und die Gesamttrasse in weitaus steileren Steigungen ausgeführt werden kann.
Aufgeständerte Trassenführung ist keinesfalls “eine große Brücke”. Da können relativ kostengünstig - im Vergleich zu einer ICE-Trasse - vorgefertigte Elemente über eine Aufständerung verlegt werden. Schlüsselwort “können” - die Trasse lässt sich natürlich genauso gut ebenerdig verlegen. Macht halt wenig Sinn, verursacht mehr Kosten, und durchtrennt landwirtschaftliche Flächen und ökologisch zusammenhängende Gebiete.
Eine Brücke dagegen - also ein Bauwerk wie z.B. die neue Filstalbrücke für die ICE-Trasse - verursacht absolut massive Kosten, ist ein Einzelbauwerk und daher teurer in Planung und Ausführung, und stellt einen weitaus größeren Eingriff ins Landschaftsbild dar als eine Streckentrasse. Die Ausführung mit extrem teuren Brücken und Tunneln wurde bei Stuttgart 21 ja unter anderem deswegen notwendig, weil der ICE eben nicht beliebige Steigungen bewältigen kann und man dann irgendwann in der Trassenführung extrem eingeschränkt ist, wenn man tatsächlich eine einigermaßen schnelle Trasse planen will.
ICE bewältigt Steigungen von bis zu 4 Prozent. Transrapid bewältig locker bis zu 10 Prozent.
Der Landverbrauch. Aufgeständerte Trassen könnten theoretisch in der Fahrbahnmitte oder über den Seitenstreifen, quasi ohne zusätzlichen Verlust von nicht-überbauter Fläche, realisiert werden. ICE-Trassen sind eigene Autobahnen neben der Autobahn.
Klar wäre das bei konventioneller Schiene teurer. Die Sache ist eben die, dass aufgeständerte Maglev-Trasse nur einen Bruchteil einer ICE-Trasse kostet.