- cross-posted to:
- dach
- cross-posted to:
- dach
You must log in or register to comment.
So sieht das aus, wenn ein Staatsbetrieb privatisiert und über Jahrzehnte hinweg kaputtgespart wird.
Aus dem Artikel:
Zwischen Bundesländern, die den Verkehr wünschen und bestellen, den Verkehrsverbünden, die ihn organisieren, den Eisenbahnunternehmen, welche die Züge betreiben und der DB, die dafür nötige Infrastruktur schaffen und bereithalten muss, gebe es keinen, der entscheidet:
Das klingt für mich so, als ob die Privatisierung in dem Fall tatsächlich nicht das Problem ist. Verantwortung hin und her schieben funktioniert auch bei Staatsbetrieben wunderbar.
Das klingt für mich so, als ob die Privatisierung in dem Fall tatsächlich nicht das Problem ist
Bundesländer, Verkehrsverbünde, Eisenbahnunternehmen, und die DB.
Wenn das Bundesweit einheitlich von einem Unternehmen koordiniert werden würde, würden direkt mehrere Reibstellen wegfallen.
Stattdessen haben wir jetzt lauter Landesregierungen, die nichts zahlen wollen, Verkehrsverbünde, die mehr Geld haben wollen, Eisenbahnunternehmen die nicht vernünftig Arbeiten dürfen, und die DB, die das alles irgendwie unter einen Hut kriegen muss.
Wenn das Bundesweit einheitlich von einem Unternehmen koordiniert werden würde, würden direkt mehrere Reibstellen wegfallen.
Wenn das statt einem Unternehmen eine Bundesbehörde wäre, dann gäbe es auch eine Mitwirkungspflicht für die untergeordneten Verwaltungen, wodurch sich der bürokratische Eiertanz der verscheidenen Verwaltungsebenen vereinfachen würde.
Bundesweit ein Unternehmen oder eine Behörde … 🤣 … ick kann nich meehr
Das Bestreben auch auf Grund von EU-Vorgaben geht genau in die andere Richtung. Jeder Kleinkram muss von einem eigenen Unternehmen unternommen werden, nicht alles in einem. Mal sehen, ob ich das, was manchen bei der Berliner S-Bahn vorschwebt, so halbwegs hin bekomme.
Das Schienennetz - die DB-Tochter fürs Schienennetz. Aber ob die wirklich alle Schienen haben dürfen oder gibts da auch Konkurrenzpflicht?
Die Züge - sollen bei einer eigenen Senatsfirma angesiedelt werden. Diese kauft die Züge und lässt diese warten.
Zugwartung - ja das sollen wieder andere Unternehmen machen, am besten in ganz Berlin verteilt mehrere.
Die Linien - werden von einzelnen Unternehmen bedient. Diese mieten sich die Züge bei der Zugfirma und bestellen die Gleis-km bei der zuständigen Schienennetz-Firma, die Bahnhöfe … äähhmm oups. Manche müssen ja von mehreren Linien angefahren werden - aaalso Bahnhöfe auslagern oder doch dem Schienenbetreiber überlassen? Das Fahrpersonal wird - logisch - von einem Personaldienstleister gebucht.
Fahr- und Bahnhofpersonal - auch hier natürlich konkurrierende Anbieter, am besten nach Fahr- und Streckenpersonal getrennt und jeder Linienbetreiber beauftragt andere Personalagenturen.
Wer betreibt jetzt eigentlich die Kommunikationssysteme, also Signalanlagen, Zugzielanzeigen auf den Bahnhöfen und und und? Dann fehlt eigentlich noch, dass die Abstellanlagen auch von wiederum unabhängigen Unternehmen bedient werden müssen. Und wem gehören die Weichen, also die Übergänge vom Strecken- aufs Abstellnetz? Als Vorbild könnten dabei vorhandene Bahnübergänge oder Bahnbrücken dienen, welche oftmals auch fein säuberlich in den Zuständigkeiten getrennt sind. Erfolgserlebnisse sind garantiert. Das ganze soll dem Wettbewerb dienlich sein und dadurch die Zuverlässigkeit verbessern und außerdem die Preise senken. 🤨
Vor der Wende gab es eine kurze Zeit, da wurde die S-Bahn im westlichen Teil von der BVG mit betrieben. Später kam die S-Bahn wieder zur DB. Einziger Vorteil dabei, wenn ein Unternehmen bestreikt wird fährt das andere weiter. Bei der BVG gibt es derartige Zerschlagungsüberlegungen (noch) nicht, da die BVG kein privatwirtschafltich organisiertes Unternehmen sondern eine Anstalt Öffentlichen Rechts ist. In dieser Anstalt wird gerade darüber nachgedacht, wie man es bei jährlich 40 bis 50 E-Bussen schaffen kann, bis 2030 alle 1600 Busse durch Strömlinge ersetzen zu können. Immerhin 228 hat man schon, sind es nur noch knapp 1400. Die U-Bahn-Flotte kapituliert auch bald, neue Züge sind nicht wirklich in Sicht (weil kein Geld, die Ausschreibungsergebnisse nicht jedem gefallen und und und)
Egal also, ob Monopolbetrieb oder Kleinunternehmensalat, irgendwas ist immer.
Das Bestreben auch auf Grund von EU-Vorgaben geht genau in die andere Richtung. Jeder Kleinkram muss von einem eigenen Unternehmen unternommen werden, nicht alles in einem.
Komisch, dass die meisten anderen EU-Länder dann eine Staatsbahn haben. Man könnte fast meinen, dass die Privatisierung öffentlicher Infrastruktur in Deutschland politisch gewollt ist und man die EU nur als Sündenbock vorschiebt.
Manche sehen nur so aus, sind aber keine einheitliche Staatsbahn in dem Sinne. Zum Beispiel die ÖBB oder die SNCF. Die Danske Statsbaner - DSB ist nur ein Anbieter von mehreren, das Schienennetz wird von einer anderen staatlichen Institution betrieben. Allerdings wird dort anscheinend kompetent kontrolliert und beauftragt, derweil entscheidene Bereiche tatsächlich in Staatshand verbleiben. In Deutschland gibts da einen gewissen Privatisierungswahn, welcher dann auch gerne von internationalen “Investoren” forciert wird. Ebenso benimmt sich die Führungsebene DB wie ein Global Player in allen möglichen Bereichen anstatt sich auf die Kernaufgaben in Deutschland zu konzentrieren.
Kompetenzen - najaa, kommt drauf an in was. Kompetenzbrocken wie Axel Nawrocki oder Hartmut Mehdorn haben ihre Spuren hinterlassen.
Axel Nawrocki’s geniale Kompetenzen: In seine Amtszeit als Leiter der S-Bahn fielen verschiedene Versuche, neue Konzepte für die Berliner S-Bahn einzuführen, die meist nach kurzer Zeit wieder aufgegeben wurden. Dazu zählten Bemühungen, an Stelle der traditionellen rot-gelben Farbgebung der Berliner S-Bahn ein neues Farbkonzept einzuführen, die Einführung der ersten Klasse und der Verkauf von Speisen und Getränken in den Zügen.
Heiße lasche Bockwurscht oder Hack-Bremsklötzer mit Senf und Brötchen in der S-Bahn knautschen - ja das macht Sinn. Der Wurst-Dealer hat auch Spaß beim Durchwuseln durch die vollen Züge und im Bahnhof beim Wagenwechsel. Die erste Klasse mit ihren etwas höheren Sitzlehnen hat sich bequem gesessen, aber eine Abteiltür passte nicht rein. Das wäre erst bei spätereren Zugmodellen machbar gewesen. Das ginge auf Kosten von Kapazität, also noch mehr stehen für den Pöbel. Die Bahn wird dadurch bestimmt deutlich attraktiver und zuverlässiger. 🫣
Ne Bockwurschtpelle in der Türschiene - und du kriegst die Tür nicht zu. Und schon ist es wieder eine Kleinigkeit, welche den gesamten Zugverkehr auf dieser Strecke zum Erliegen bringt.
Immerhin gibt es Klimaanlagen in einigen S-Bahnzügen. Zum einen für das Fahrpersonal, aber das ist wohl eher die Nebenwirkung. Die Elektronik muss im Sommer gekühlt werden. Ansonsten bringen Klimaanlagen für die Passagiere nur auf Strecken mit ordentlich Entfernung zwischen den Bahnhöfen was, wie Erkner, Königs-Wusterhausen oder Neukölln <-> Tempelhof. Auf der Stadtbahn ist das Energieverschwendung und eine sinnlose Fehlerquelle.
Es wird nie zu einer Verkehrswende kommen, wenn die DB nicht endlich anfängt zu funktionieren!
In diesem Fall ist die DB scheinbar nicht der Übeltäter, jedoch trotzdem ein wichtiger Schlüssel für den
KlimaschutzMenschenschutz.
